Putovanje “ćirom” preko hrvatske ravnice

U Hrvatskoj se broj putničkih vlakova s godinama sve više smanjuje, a trajanje putovanja, umjesto da se u skladu s općenitim tehničkim napretkom skraćuje, zbog neodržavanja pruga često povećava. Stanje željezničke infrastrukture i nekih vozila doseže ponekad već i za sigurnost opasne razmjere. Iznimku prestavlja donekle šire područje oko Zagreba na kojem se broj vlakova povećava i trajanja putovanja uglavnom ne povećavaju, ponegdje čak i skraćuju.

Osim na području oko Zagreba, građani željeznicu u pravilu biraju kao prijevoz iz nužde, što zbog predugih trajanja putovanja, što zbog često neprikladnih voznih redova, neprilagođenih dnevnim potrebama građana. A posebno neprikladnih za vikendska putovanja ili izlete. U zapadnim zemljama je moguće i normalno da jedna obitelj sjedne u nedjelju ujutro na vlak, odveze se preko dana na izlet u 200 km udaljeni drugi grad, te predvečer vrati kući. U Hrvatskoj nije moguće. Trend je dakle potpuno nespojiv s ekologijom i održivim razvojem modernog zapadnog svijeta, u kojem države ulažu u razne oblike javnog prijevoza.

Hrvatska je po svom položaju nekad igrala važnu ulogu u domaćem prometu unutar Jugoslavije, a također i u međunarodnom europskom prometu. Nekada važni kolodvori kao Vinkovci, Rijeka ili Split, potpuno su izgubili značenje, a Zagreb je sveden na čvorište vlakova koji prevoze građane unutar grada i dnevne migrante iz zagrebačke okolice. 

Značajniji putnički željeznički promet danas postoji samo u široj okolici Zagreba i na pruzi Savski Marof (slovenska granica) – Zagreb – Novska – Slavonski Brod – Vinkovci – Tovarnik (srpska granica). Na tim prugama se već nekoliko godina postupno uvode i nova vozila.

Na relaciji Dugo Selo – Novska duljine ca. 80 km, trajanje putovanja putničkim vlakom trajalo je 1984. godine oko 1:10 h, 2004. godine oko 1:30 h, a 2023. godine zbog stanja pruge čak 2:00 h. Dakle prosječna brzina putovanja danas je 40 km na sat. To odgovara otprilike brzini putovanja “vozovima” nekadašnjih uskotračnih željeznica, od milja zvanih “ćiro”, u Bosni i Srbiji, a ne putovanju željeznicom normalnog kolosijeka usred Europe u 21. stoljeću.

Relacijom Zagreb – Koprivnica – Virovitica - Osijek 1984. godine prometovalo je dnevno nekoliko direktnih brzih vlakova, putovanje je trajalo oko 3:40 h. U 2004. godini brzi vlakovi vozili su oko 4:30 h. Danas, još i kad nije turistička sezona, tom relacijom vozi samo još jedan direktni brzi vlak dnevno, a vožnja traje oko 5:30 h.

Prugom Zagreb – Rijeka, po krajoliku možda najljepšom u Hrvatskoj, godine 1984. dnevno je vozilo oko desetak raznih direktnih vlakova, od toga dva brza i dva ekspresna. Godine 2004. ponuda se neznatno smanjila. Ali 2023. godine imamo izvan turističke sezone i blagdana samo još jedan direktni vlak dnevno, i to putnički. Ostale veze su s presjedanjem u Ogulinu. Brzi vlak vozi samo za vrijeme sezone i određenih blagdana.

Banova Jaruga – Virovitica, udaljenost ca. 120 km, trajanje putovanja oko 3:00 h. Relacije Vinkovci – Osijek, Vinkovci – Gunja i Sunja – Novska, sve udaljenosti od oko 40 km po ravnici, a putovanja traju po skoro 1 h. Šteta što ne postoji više čuvena “ćirina” pruga Sarajevo – Višegrad. Trasa višegradske pruge, izgrađene početkom dvadesetog stoljeća, svjedoči o visokom inženjerskom i građevinskom umijeću, i ne bi mi bilo žao putovati tom sporom brzinom kroz visoke planine istočne Bosne. Ali ovi žalosni primjeri iznad su iz Hrvatske u 21. stoljeću.

Do danas je izostala izgradnja pruge Rijeka – Lupoglav u Istri koja bi istarsku prugu prema Puli napokon povezala sa ostalom željezničkom mrežom u Hrvatskoj. Ideja za tom spojnom prugom postoji još od 1950-tih godina. Umjesto toga postoji autobusna linija kao “spoj”. Takvo putovanje Zagreb – Pula kombinacijom vlak do Rijeke – autobus do Lupoglava – vlak do Pule traje oko 9 sati. Takva sporost ni bosanskom ćiri nije uspijevala.

Relaciju Zagreb – Split brzi i poslovni vlakovi savladavali su 1984. godine za 7 - 8 sati. Danas trajanje putovanja nije niti kraće niti duže. Čudi me da se nije produžilo za barem dva sata. Pruga Karlovac – Sisak Caprag stradala je u Domovinskom ratu, nakon toga nikad više nije popravljena i reaktivirana, a Banovina izgubila prometnu žilu kucavicu. Pruga Knin – Zadar ukinuta je zbog neodržavanja i navodne neisplativosti.

Međunarodna povezanost u putničkom prometu je gora nego ikada u zadnjim desetljećima: Zbog nesposobnosti i nezaintresiranosti hrvatskih, srpskih i bosanskih političara i predstavnika željeznica, već godinama ne postoji više putnički promet između Hrvatske i Srbije, niti između Hrvatske i Bosne i Hercegovine. Veze prema Mađarskoj, Sloveniji, Austriji i Njemačkoj su također slabe. Dok je 2004. godine prema zapadnoeuropskim zemljama vozilo još oko 10 vlakova dnevno, danas prometuje dnevno otprilike svega pet vlakova.

I još za kraj: Velika većina kolodvora potpuno je nedostupna za invalide i osobe s dječjim kolicima zbog neprikladnih prilaza peronima, a ulazak u vlak često nemoguć zbog preniskih perona. Na web stranicama HŽPP-a do dan danas nije moguća online kupnja voznih karata za inozemna odredišta. Objekti na mnogim kolodvorima su zapušteni ili uništeni, pa se čovjeku ponekad gadi uopće ući.